O ambiente atual não poderia ser melhor. Recentemente, os governos do Brasil e Portugal firmaram um novo marco de cooperação, com prioridade para a mobilidade elétrica. Portugal começou sua política de mobilidade em 2008. Menos de uma década depois, o país tem 1.600 pontos de carregamento de veículos elétricos espalhados por todas as regiões, garantindo assim que um veículo possa rodar como qualquer outro movido a combustível fóssil. Um marco regulatório que incentiva a inovação do setor e garanta a participação para empresas comercializarem a energia para a rede de mobilidade elétrica são alguns dos pontos que explicam o sucesso do projeto em Portugal. A rede é de propriedade do governo português, mas a descentralização já está encaminhada e o plano é repassar os postos de reabastecimento para as prefeituras.

Para o superintendente de Projetos Especiais da Copel e professor da Universidade Positivo (UP), Julio Omori, para abastecer um país com as dimensões do Brasil seriam necessários cerca de 40 mil eletropostos. “É possível executarmos a instalação em até 7 anos, dependendo do investimento disponível e do modelo de execução”, afirma. Segundo ele, o maior recurso necessário é para prover a infraestrutura elétrica de alimentação destes eletropostos, cuja demanda pode variar de acordo com o regime (carga lenta ou carga rápida). Porém, o Brasil ainda está preso a indefinições regulatórias. “Hoje, apenas as empresas de distribuição de energia podem vender a energia para consumidores finais de baixa tensão”, conta o professor. Este ano, a Aneel abriu processo de consulta pública para tratar do tema. As informações sobre a consulta estão disponíveis no endereço www.aneel.gov.br/consultas-publicas.

De acordo com Omori, a implantação de uma rede de mobilidade elétrica no Brasil beneficiaria não apenas o consumidor, com a economia de combustível, como o meio ambiente e, inclusive, as distribuidoras de energia, com aumento na base de remuneração. Mas o principal benefício é para o bolso do consumidor. Para ter uma ideia de custo, para rodar cerca de 120 km, um veículo leve de passeio gasta em média 16 kWH, totalizando um valor de R$ 13 por recarga, sendo que R$ 2, em média, ficam com as distribuidoras para remuneração da infraestrutura. “Por outro lado, há o risco de sobrecarga no sistema elétrico, caso não haja planejamento na implantação dos pontos sem o devido reforço na rede”, alerta Omori. Isso aconteceria se, por exemplo, todos os veículos de uma determinada área efetuarem carga rápida ao mesmo tempo. “Contra este problema, o mais recomendado é que seja implantado também um sistema de gestão de demanda integrada que ajudará, no futuro, a controlar também os próprios veículos elétricos que efetuaram cargas em locais particulares como as residências. É neste ponto onde o conceito de redes inteligentes se integra com os veículos elétricos”, esclarece o professor.

“O setor de distribuição de energia brasileiro é estratégico para garantir a viabilidade de uma rede de mobilidade elétrica nacional, como a que já existe em Portugal, a primeira nação do mundo em que um carro movido à eletricidade pode abastecer em qualquer ponto do território do país”. A afirmação é de Gualter Crisóstomo, presidente da CEiiA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produtos), empresa portuguesa da cidade do Porto, especializada na criação de redes de mobilidade elétrica e aeronáutica. “O veículo elétrico pode ser um inspirador que ajude na gestão integrada dos serviços de energia. Trata-se de uma oportunidade de negócios para as distribuidoras criarem redes de abastecimento para veículos elétricos. As distribuidoras brasileiras podem virar uma referência no mundo associadas à mobilidade elétrica”, afirmou Crisóstomo, durante o SENDI 2016 (Seminário Nacional de Distribuição de Energia Elétrica), em Curitiba.