A guerra que está sendo travada, hoje, na Fórmula 1, entre os fabricantes de pneus Michelin e Bridgestone, traz à tona a qualidade que se deseja para os pneus dos carros de corrida. Associado a isso, a maioria das estradas brasileiras sofre total descaso do poder público, o que compromete os pneus de carros de passeio. Para alertar os motoristas sobre alguns perigos que a escolha e o estado dos pneus podem causar, o chefe da equipe da equipe carioca de automobilismo Tekprom, Murilo Pilotto, dá dicas para a boa preservação deste item, fundamental tanto para a segurança quanto para a performance dos carros, além de comparar os pneus dos dois tipos de veículo.

A história dos pneus é bastante curiosa. Antes feitos apenas de borracha maciça, sem ar no seu interior, eles sofreram a primeira mudança por um cirurgião-veterinário escocês chamado John Boyd Dunlop, na segunda metade do século 19. Ele queria presentear seu filho com uma bicicleta e, com o objetivo de torná-la mais confortável, colocou ar nos pneus. Mais ou menos em 1893, Eduard Michelin, proprietário de uma indústria de pneumáticos para bicicletas, inscreveu o seu automóvel Éclair de 4 HP, equipado com pneus inflados, na corrida Paris - Bordeaux - Paris. "Se avaliássemos o resultado da prova, diríamos que os pneus não teriam um futuro promissor. O carro do Sr. Michelin teve os pneus furados umas 50 vezes durante o percurso", brinca Murilo.

Ao longo dos anos, os pneus foram sofrendo algumas mudanças, como melhorias na banda de rodagem da bexiga inicialmente inflada, montagem e desmontagem mais fácil - já que os primeiros eram vulcanizados no próprio aro - malha de lona e, recentemente, malha de aço, que aumenta a resistência da banda de rodagem e desenhos dos sulcos visando segurança na chuva e menor ruído no seco. "Hoje compostos de borracha, lonas e fios de aço, os pneus, se bem conservados com pressões adequadas, montados em um veículo alinhado constantemente e feito rodízio entre os eixos a cada 10.000 km, podem durar entre 60 e 80.000 km", diz o chefe da equipe.

Outros cuidados que as pessoas devem ter em relação aos pneus são a manutenção da pressão recomendada pelo fabricante do veículo, o rodízio e alinhamento com a sua geometria de suspensão a cada 10.000 km ou após cair em um grande buraco, cargas baixas, velocidades moderadas e a substituição quando os sulcos estiverem rasos na profundidade limite indicada pelo construtor. Calibrar os pneus também é fundamental para sua preservação e segurança do veículo. "Os pneus calibrados com a pressão correta determina um menor esforço de rolamento, além de proporcionar um desgaste homogêneo ao longo da banda de rodagem", conta Murilo, que acrescenta: "Pneus em bom estado proporcionam melhor aderência com o piso, principalmente no molhado".

Para saber se o pneu ainda está em condições de uso, é fácil: em algumas partes dos sulcos, os fabricantes colocam ressaltos com a altura indicativa de que o desgaste chegou ao limite tolerável. Uma dica: amortecedores sem carga, em geral, provocam escamas ao longo da banda, piorando o desgaste. Murilo ainda dá conselhos na hora de se escolher o melhor pneu. Para ele, deve-se priorizar as dimensões determinadas no manual do proprietário. "O melhor pneu é sempre aquele recomendado pelo fabricante do veículo, que realizou milhares de testes para chegar à melhor solução". E defende os fabricantes nacionais: "Eles têm a mesma qualidade dos importados e, algumas vezes, são mais resistentes porque os fabricantes levam em consideração a precariedade de nossas estradas".

Um alerta que o chefe da equipe considera importante é em relação aos pneus traseiros. Para Murilo, eles são o leme do carro, por isso a necessidade de nunca negligenciá-los. "Pneus traseiros com sulcos muito baixos podem levar a sérios acidentes provocados pela abrupta saída de traseira, que é sempre de difícil correção por motoristas amadores", diz. Outro perigo é o chamado pneu careca. Ele provoca perda de aderência na chuva - aquaplanagem - "esquiando" sobre o filme d’água.

As diferenças entre os pneus dos carros de rua e dos de corrida:

Segundo Murilo, os pneus de um carro de corrida são lisos e proporcionam uma maior área de contato com a pista, além de serem mais leves e macios e não possuírem sulcos (são do tipo slick). Se usados nas ruas, rasgariam as laterais com facilidade.

Outra diferença é quanto à troca dos pneus. Na Ferrari 550GT, por exemplo, que compete no Campeonato Brasileiro de Endurance com a bandeira Tekprom, os macacos pneumáticos são incorporados ao chassis e acionados por ar comprimido em décimos de segundos. As rodas são fixadas apenas por uma grande porca central apertada por uma chave também pneumática. "Já os carros de rua utilizam macacos guardados em locais quase sempre difíceis, acionados por uma manivela quase sempre pesada, têm quatro porcas e uma chave de manuseio quase sempre, também, pesada", comenta.

Conhecer bem onde está o macaco, a chave de roda e o estepe e como essas peças são fixadas, além de saber os locais recomendados pelo fabricante para colocar o macaco, são algumas dicas que Murilo dá aos motoristas. Para obter uma direção defensiva e assim diminuir os acidentes, ele ressalta a importância de se colocar o triângulo de segurança a uma distância prudente capaz de alertar aos outros motoristas e controlar a pressão do estepe sempre que calibrar os pneus do carro. "Recomendo também que, ao se comprar um carro, deve-se simular essa troca de pneus na própria garagem, a fim de evitar surpresas", diz. Outra questão é sobre o aperto das porcas das rodas. "O que o fabricante recomenda é sempre muito menor do que o aplicado pelos borracheiros. É bom verificar, portanto, o aperto, que deve ser dado de forma a permitir a retirada da porca com a chave de roda, que acompanha o veículo", finaliza. Está dado o recado.