Pedágio, tributo cobrado por passagem. Consoa a ágio, sugere sobrepreço em função de desabastecimento. Modelo mundial para a viabilidade econômica da oferta rodoviária. Supre, de forma direta, custos de construção, manutenção, operação e administração. Pedágio é tarifa, preço público. Paga apenas quando o bem é utilizado. Justo. Taxa é valor que se paga de forma compulsória, apenas porque o bem está à disposição. A Contribuição da Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) é taxa nacional, incluída no preço dos combustíveis. Transforma bomba de combustível em pedágio de estrada não utilizada. Imposto é valor, se atribui em função de indicativo de riqueza, sem qualquer aplicação específica. O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) não se paga para melhorar vias.

O valor do pedágio varia em função do nível de exigência estabelecido no contrato, celebrado por licitação pública. A atual licitação por pregão eletrônico é justificada pelo dinamismo e rapidez, mas aumenta o risco de lances duvidosos e de difícil rastreamento judicial. Risco de injustas tarifas.

As concessionárias são regidas por extensos contratos que estabelecem obrigações e direitos. A equação econômico-financeira é a principal ferramenta para controlar o valor do pedágio, atrelada à qualidade obrigatória do serviço. Evita que o concessionário tenha de trabalhar com prejuízo, caso a alternância do executivo busque efetivar políticas antagônicas. Evita que o usuário sofra com elevado nível de serviço da via, parâmetro de controle de congestionamentos. Obriga a reduzir os índices de mortes e de acidentes. Uma única vida perdida no trânsito gera custos da ordem de R$ 600 mil (IPEA, 2005). Um simples acidente, cadeia de prejuízos em função do congestionamento gerado.

Pedágio seria mais justo se cobrasse apenas a extensão utilizada. Difícil aplicação no Brasil. Vias não bloqueadas permitem a abertura de inúmeros acessos, inviabilizam postos de controle total da via. O futuro tag no para-brisa, do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINIAV), facilitará o pedágio sem cobrador bem como o pedágio urbano, apesar de seus idealizadores insistirem no discurso da segurança. Pedágio ainda melhor, se não englobasse custos de melhorias de vias que o usuário não usa. Mais barato no Estado de São Paulo, se não tivesse somada à outorga onerosa, valor pago pelo concessionário para entrar no negócio e cobrado de volta na tarifa. Por outro lado, seria mais caro nos últimos contratos federais, se fossem exigidas obras que evitassem a curta alegria do usuário, entre a cabine do pedágio e o congestionamento de horas a fio.

A correção do valor do pedágio sob índice superior à da correção média de salários distancia custo da capacidade contributiva do usuário, considerando-se contratos de 20 anos. Já se comparam preços para encher o tanque com o montante pago em uma dada viagem. A devolução da outorga em quase 9 anos de alguns contratos permitiu consideráveis melhorias em alguns sistemas rodoviários, mas engessou a correção a níveis que podem se tornar dramaticamente elevados no final dos contratos.

O pedágio acarreta parcela mensurável da inflação anual, mas contribui na redução de custos logísticos da saturada rede de transportes brasileira, fomentando o comércio interno e exportador. Enquanto não surgirem métodos mais eficientes, este se apresenta como solução. Rodovia sem pedágio é rodovia ruim ou cara. Depende da sobra de taxas e impostos que suprem elevados custos administrativos e pagos com considerável suor de indignados contribuintes.

Nota do Editor: Creso de Franco Peixoto é professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI, engenheiro Civil e mestre em Transportes.