Para resolver a difícil situação financeira da VARIG, o governo federal cogita uma estatização seguida de privatização. Esta situação é no mínimo esdrúxula, para não dizer anacrônica.

Entre as soluções possíveis, como por exemplo, venda ou fusão, esta representa a pior solução, principalmente porque pode perpetuar a situação de ineficiência daquela companhia.

A VARIG, a propósito, já vem sendo gerida na prática como uma empresa estatal, de forma pouco transparente: por uma fundação, que na prática atua quase como uma autarquia, com um processo lento de tomada de decisões, uma estrutura "inchada" de pessoal e vem mostrando aparente despreocupação com resultados econômicos.

Vamos considerar alguns indicadores importantes, como o de produtividade de mão-de-obra, por nós analisados, em tese de doutorado, defendida na Escola Politécnica da USP, em novembro de 2004. No final de 2003, o número de funcionários por aeronave da VARIG (201) era mais do que o dobro da TAM (88) e Gol (85). Nesta mesma época, enquanto a TAM e a VASP, com todos seus problemas, transportavam, respectivamente, 1607 e 859 passageiros por funcionário/ano, a VARIG não ia além de 638 passageiros por funcionário/ano.

Ainda no final de 2003, a produtividade total dos fatores (produtividade de todos os fatores de produção: mão-de-obra, capital, materiais e energia), da VARIG, representava 86 % da produtividade da TAM e 95 % da produtividade da VASP!

É fácil perceber que, com tal desempenho - sem uma forte ação de reestruturação gerencial e redesenho dos processos operacionais e de negócios -, a injeção de capital na VARIG irá representar um grande desperdício de recurso público. Por sinal, que tal aplicar os estimados US$ 2,5 bilhões para o saneamento da VARIG, por exemplo, na recuperação da malha viária nacional e na eliminação de gargalos portuários?

O governo brasileiro acertou ao desregulamentar o transporte aéreo no Brasil, no início da década de 90. A experiência brasileira mostrou que - a exemplo do que aconteceu no mercado americano no final da década de 70, e também no europeu à mesma época - a desregulamentação expôs as empresas a uma maior concorrência com a conseqüente redução de preços e um forte aumento da demanda (+50 %) no mercado doméstico, entre 1995 e 2002.

A forte concorrência no mercado aéreo brasileiro levou a uma redução do preço médio, entre 1995 e 2002, provocando, em decorrência, um aumento acentuado da demanda.

A desregulamentação nos mercado europeu e americano e o acirramento da concorrência evidenciaram a competência e gestão de algumas empresas, e a incapacidade administrativa de outras, como por exemplo, da United Airways. A companhia, uma das maiores empresas do mundo, tem uma estrutura "pesada" de pessoal, salários bem acima da média de mercado, sendo "protegida" por sindicato extremamente forte, que tem recusado, sistematicamente, uma reestruturação de pessoal e de salários. O paralelo com a situação da VARIG não é mera coincidência.

Embora a situação econômica da United seja crítica, acumulando prejuízos milionários, o governo americano tem sistematicamente se recusado à concessão de subsídios, exemplo esse que deveria valer para o Brasil.

A experiência tem mostrado que a solução de mercado costuma ser a mais efetiva neste caso: maior concorrência possibilita maior eficiência, que gera menores preços, maior demanda, que de novo possibilita praticar melhores preços, num círculo virtuoso. Foi isto, aliás, o que aconteceu na Europa e Estados Unidos, após a desregulamentação daqueles mercados.

Em território nacional, um argumento relevante para a ajuda é a de que o transporte aéreo é atividade estratégica unindo pontos distantes do território nacional, muitas vezes difíceis de serem atingidos por outro modo de transporte. Isto é estratégico? Deve ser realizado por empresa privada subsidiada pelo Estado? Não poderia aí entrar a FAB como sempre fez, citando como exemplo o glorioso Correio Aéreo Nacional - CAN?

Outra argumentação é que a situação chegou neste ponto pela intervenção do Estado tabelando tarifas, com grandes prejuízos às companhias aéreas nacionais, que os acumularam dados os preços baixos regulamentados. Estes prejuízos devem ser discutidos em foro próprio - a Justiça - não devendo ser parte de uma nova intervenção governamental para corrigir a viabilidade operacional de uma empresa aérea.

A solução para a VARIG passa, portanto, por soluções de mercado, e por uma reestruturação gerencial e operacional que possibilite a geração de lucros, que possam, inclusive, ser reaplicados em programas de aumento de produtividade e eficiência, ou a absorção por uma outra empresa ou grupo empresarial nacional competente, que promova esta reestruturação. Uma coisa é certa: quem deve pagar por esta reestruturação é a empresa e seus acionistas, e não, mais uma vez, o contribuinte brasileiro. Ou falando de outro jeito, citando o compositor Tom Zé: "E os trens?"

Nota do Editor: Antonio Henriques de Araújo Jr. é professor universitário, graduado em Engenharia de Transportes e doutor em Engenharia de Produção pela POLI-USP. Reinaldo Pacheco da Costa é professor do Departamento de Engenharia de Produção - POLI-USP e da Fundação Vanzolini.