O transporte ferroviário é hoje fundamental na Europa, nos Estados Unidos e em outras partes desenvolvidas do mundo. Ele se complementa com os sistemas hidroviário, marítimo, aeroviário e rodoviário. No Brasil também já foi assim. Como todos aqueles que, nos tempos de menino, conheceram o trem como meio eficiente de transporte, chegando ao exagero de acertar os relógios com a sua passagem, tamanha era a pontualidade, hoje vejo com absoluta tristeza as linhas férreas tomadas pelo mato e a existência de “cemitérios” de locomotivas a vagões, resultantes da incompetência de sucessivos governos que, por força ideológica encamparam as ferrovias, as sugaram, não investiram em sua atualização e depois abandonaram.

As ferrovias, desde a primeira, construída pelo Barão de Mauá, foram implantadas no Brasil pela iniciativa privada. Ao longo do tempo, os governos, em vez de simplesmente fiscalizar, cederam às pressões do sindicalismo de esquerda e as estatizaram. As empresas privadas que até então eram lucrativas e mantinham um serviço sob concessão pública, transformaram-se em cabides de empregos e benesses até se tornarem inviáveis. Boa parte das linhas foi desativada porque não houve a troca dos dormentes apodrecidos e, além de provocar acidentes, a precariedade obrigava o trem a trafegar em velocidades reduzidíssimas.

Além do café em São Paulo, do minério em Minas e de outros produtos regionais em diferentes pontos do país, as ferrovias foram, durante muito tempo, o meio de transporte da população, já que não haviam veículos e nem rodovias asfaltadas. Culpam o rodoviarismo pelo fracasso das ferrovias. Mas, na verdade, foi a incompetência dos governos que as detiveram e mantiveram como coisas de ninguém. Na Europa, especialmente na Bélgica e Alemanha, o barco, o trem, o ônibus e o caminhão são complementares no esquema de transporte e todos ganham, inclusive os donos das cargas, os passageiros transportados e a sociedade. Aqui também poderia ser assim, mas falta empenho, continuidade e vontade política.

Vimos o ex-presidente Sarney empenhar-se para a construção da Ferrovia Norte-Sul, que levaria do Brasil central ao Maranhão e não foi concluída. Hoje o governo promete construir a “Ferrogrão”, uma estrada de ferro de 1.140 quilômetros, de custo estimado em R$ 10 bilhões, para ligar Mato Grosso ao Pará, e para ali destinar a exportação dos grãos hoje embarcados em Santos (SP) e Paranaguá (PR). Já vimos muitas vezes governantes dizendo dos planos da ferrovia transoceânica, que ligaria o Atlântico ao Pacífico, entre Santos e um dos portos da costa chilena. Mas nada sai do papel, assim como também não saíram o trem-bala Campinas - Rio, que não teve interessados em nele investir e muito menos os trens de media velocidade anunciados em campanhas eleitorais.

Difícil acreditar que o governo, no atual momento econômico, tenha forças para construir ou atrair investidores à ferrovia graneleira. Nem as ferrovias que receberam prontas e operando, os governos – federal e estaduais – tiveram competência para manter. Hoje elas constituem um verdadeiro libelo à incompetência governamental e, de alguma forma, aguardam uma finalidade ao imenso patrimônio investido no passado.

Nota do Editor: Dirceu Cardoso Gonçalves é tenente da Polícia Militar do Estado de São Paulo e dirigente da ASPOMIL (Associação de Assist. Social dos Policiais Militares de São Paulo).