Comparativamente ao desempenho de julho de 2013, quando o PIM (Polo Industrial de Manaus) ofertava 127 mil postos de trabalho, contra os 82 mil no mesmo mês de 2016, cabe perguntar a relação desta tragédia social com os gargalos de infraestrutura – notadamente na logística dos transportes –, que comprometem a competitividade das empresas e o esvaziamento crescente da ZFM (Zona Franca de Manaus), modelo de desenvolvimento de tantos acertos. A pergunta ganha mais sentido na medida em que a ZFM recolhe para a União um pouco mais do dobro de recursos que daí recebe. Além disso, é responsável, há décadas, por mais de 50% de todos os impostos federais arrecadados da Região Norte.

Nos últimos 18 anos, entretanto, apenas a BR-174, rodovia sem acostamento, que liga Manaus a Boa Vista, capital de Roraima, amenizou a logística regional, além de possibilitar uma discreta ampliação nos armazéns do aeroporto de Manaus – o terceiro maior em carga no território nacional. Este aeroporto pode entrar em colapso a qualquer momento, pois não dispõe de uma segunda pista, que permita o gerenciamento de risco sem maiores atropelos na movimentação de cargas.

No período, mesmo descaso sofreu a Hidrovia do Madeira, orçada em R$ 24 milhões e planejada para baratear o escoamento da ZFM e dos grãos produzidos pelo agronegócio. Desde 2010, a ZFM é bafejada com anúncios federais de construção de um porto público. Só anúncios. Menos de 3% da arrecadação fiscal federal paga pelo Amazonas, de 2012 a 2015, ou R$ 48,6 bilhões, segundo o portal da Receita Federal, resolveriam essas questões.

Registramos o debate promovido pelas entidades da indústria, com o titular do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), na presença de representantes da Suframa (Superintendência da Zona Franca de Manaus) e do governo do Estado, entre outros atores envolvidos no assunto, sobre a novela de recuperação da rodovia BR-319, de 855 km, que iria recompor a conexão viária do Amazonas com o resto do País.

A rodovia foi inaugurada em 1976, sob a responsabilidade do IV BEC (Batalhão de Engenharia e Construção), numa área de difícil acesso, que exigiu a utilização de soluções arrojadas de engenharia, e que funcionou, em condições regulares de manutenção, por 15 anos. No início dos anos 1990, o governo federal deixou de investir na manutenção da estrada, causando prejuízos de toda ordem. Sua vida útil se exauriu. O trecho entre os km 250 e km 655 ficou intrafegável.

Há indícios, denunciados pela mídia, de bombardeios neste trecho para comprometer sua reconstrução. Depoimentos do DNIT confirmam a hipocrisia das restrições ambientais e da condenação de seguidos estudos de impacto ambiental oferecidos – sem obrigatoriedade legal – por instituições respeitáveis, como a Universidade Federal do Amazonas. Gralhas e símios de ocorrência regional foram promovidos à condição de ameaçados de extinção, para justificar o veto da omissão e da irresponsabilidade federal. O último blefe inventou 40 grupos indígenas no traçado da rodovia.

Felizmente, a própria Funai (Fundação Nacional do Índio) corrigiu para apenas seis comunidades que habitam às margens dos rios Madeira e Purus, de 20 km a 30 km de mata fechada em distância. Eles extraem no habitat seus recursos de sobrevivência há milênios.

Outros expedientes foram invocados, mesmo depois que o Amazonas passou a integrar o staff de primeiro escalão da República no governo Lula, com um ministro dos Transportes. De concreto, apenas o benefício eleitoral de anunciar a BR-319, destacando os benefícios para as populações que o descaso do governo federal excluiu. Os estudos exigidos consumiram recursos que permitiriam recuperar e manter, por anos a fio, os estragos naturais do funcionamento da rodovia. É óbvio que esta estrada não é panaceia para os males crônicos da logística que sufocam as empresas do polo industrial e a população do Amazonas, que tem pago a cesta básica mais cara do País por conta de uma estrutura duopolizada, que se soma à inércia federal. Um pacto sombrio destes agentes proíbe, por todos os meios, a renovação e modernização dos transportes na região, a despeito do reconhecimento público dos prejuízos dessa infraestrutura precária e predatória.

Uma hipocrisia ambiental com graves estragos para o desenvolvimento socioeconômico e a independência fiscal da Zona Franca de Manaus. Até quando?

Nota do Editor: Wilson Périco é presidente do CIEAM (Centro da Indústria do Estado do Amazonas).